- Г-жо Ангелкова, правя последно интервю със служебния министър на транспорта и вероятно първото интервю с бъдещия министър на туризма...
- Да, поемам този ресор, което е голямо предизвикателство за мен, но вярвам, че ще се справя.

- В момента, в който ви предложиха, колко време ви трябваше, за да се решите да поемете поста, и с кого първо се посъветвахте? 
- Наложи ми се да взема бързо решение и да, посъветвах се със семейството си. Те ме подкрепиха.

- Какво ще правите в петък (днес - бел. ред.)?
- В петък вечерта ще бъда с дъщеричката си. Имах планове през следващата седмица да взема отпуск и да отида за няколко дни при приятелите си в Мадрид, но съм свикнала всякакви планове да са предпоследни. В динамично време живеем.

- Сега ви връщам в министерството на транспорта. Как се стигна до вкарването в ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" на магистрала "Хемус" и тунела под Шипка?
- Програмата и одобрението бяха една от най-важните ми задачи. Бе изключително трудно да се определи кой от индикативните проекти, включени в програмата през юни, да бъде определен като приоритет, защото всички са от съществено значение за страната ни. Но те са за 4 млрд. евро, с метрото - около 5 млрд., а бюджетът за периода 2014-2020 г. е 1,9 млрд. евро. Нашият подход бе да постигнем балансирано развитие на Северна и Южна България, на жп и пътни проекти, да се съобразим с проектната готовност. Така в пътната част на програмата се фокусирахме върху магистрала "Хемус" и лот 3 на магистрала "Струма", която сме задължени да завършим, както и тунела под Шипка.

- При "Струма" има тунел от 15 км. под Кресненското дефиле за 750 млн. евро.
- Да, и той изяжда една съществена част от бюджета, предвиден за пътища от оперативната програма. Това, което постигнахме, е ЕК да ни позволи да предложим алтернативен вариант на тунела през Кресненското дефиле. Дали ще е скоростен път, дали магистрала с по три ленти, нека това да го разработи Националната компания "Инфраструктурни проекти".

От този алтернативен вариант, ако се окаже екологично съобразен, бихме могли
да спестим между 250 и 370 млн. евро . Но разработването му не спира работата по проектирането на тунел, просто ни дава възможност да предложим алтернатива на ЕК.

- Спестените средства биха отишли за магистрала "Хемус", така ли?
- Да. Един от трудните моменти в преговорите за ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" си остава съгласуването по пътната ос и нашето желание да включим повече проекти - тунел под Шипка, лот 3 на Струма, и разбира се, " Хемус" в частта от Ябланица до Велико Търново, а последният участък ще се финансира със заем от Европейската инвестиционна банка. Работим активно и по разработването на мултимодална транспортна стратегия, което е важна условност за одобрението на програмата, както и за актуализирането на генерален транспортен план до 2030 г.

- Възможно ли е следващият министър на транспорта да има различни виждания за проектите в програмата?
- Възможно е, но се надявам да няма. Ако нямахме финансови ограничения, ние щяхме да оставим всички проекти в програмата. И в момента пътните и жп проектите, заедно с изграждането на третия метродиаметър, са с по-висока индикативна стойност, затова и водим разговори с ЕИБ. Във вторник имахме видеоконферентна връзка с тях, както и с представители на ЕК и "Джаспърс". Банката е готова  да участва в реализирането на автомагистрала "Хемус" . Това съгласие очаква и ЕК. Предстои съвместно с Министерството на финансите да изготвим план за разпределението на средствата по години, така че да не се увеличава бюджетният дефицит. Тези пресмятания са за след 2016 г., тогава ще имаме яснота дали и как ще икономисваме средства от лот 3 на "Струма".

Ако ЕК одобри алтернативния вариант и той отговаря на екологичните норми, ще ни трябват допълнително не повече от 100 млн. евро. Неизвестните са доста, но се опитваме да представим план и различни варианти на комисията, но такива, че да я убедим че ще можем да реализираме пътните проекти. Мисля, че на този етап имаме разбиране от страна на комисията колко е важна "Хемус" за България.

- Казахте, че "Хемус" може да започне още догодина. Не е ли доста силно това?
- Да, може. Имаме проектна готовност за това. Можем още през пролетта да започнем строежа на отсечката от Ябланица до Ловеч, на лот 3 на "Струма" в участъка Благоевград - Крупник и Кресна- Сандански, както и жп участъка Пловдив - Оризово и жп възел Бургас.

- Имаше рискови проекти в ОП "Транспорт", какво стана с тях?
- Това, което мога да кажа, е, че имаме 10% ръст на физическото изпълнение на високорисковите проекти. Остава като рисков жп линията Димитровград - Харманли. Там преценихме, че е по-добре да се измести трасето, тъй като то минава покрай Марица и се появиха подпочвени води и не трябва да рискуваме жп линията постоянно да се наводнява. Участъкът е 3,5 км, проектът е готов, изпълнителите правят всичко възможно той да приключи до края на 2015 г. Но една година се чака разрешително за строеж за този обект. Мисля, че успяхме да отпушим всички проекти, които бяха рискови, те имат вече разрешения за строеж заради доброто ни сътрудничество с министерството на регионалното развитие.

- Лот 1 на "Марица" беше ли рисков?
- Беше рисков, защото имаше забавяне и не се работеше усилено. Сега има ускоряване на строителството, няма причина този проект да не бъде завършен.

- Колко пари трябва да се усвоят по ОП "Транспорт" до края на 2015 г.?
- 1,4 млрд. евро, което е голямо предизвикателство. Трябва всекидневен контрол по проектите.

- По време на тези 3 месеца голямата въпросителна бяха железниците. Какво свършихте в тази област?
- Железниците продължават да са въпросителна. За да стане нещо, е необходимо да има последователна визия, която да е приета от всичките партньори - от ЕК, кредиторите, социалните партньори и разбира се, от двете дружества - БДЖ и НКЖИ.

- Има ли резултат от преговорите с кредиторите?
- Имаме писмо от тях, че очакват редовния кабинет за подписване на споразумение за разсрочване на дълговете. Това, което смятам в железниците за напредък и в положителна посока за развитие, е диалогът с ЕК. Почти всеки ден ги информирам какво се случва, какво мислим да направим, защото действията в железницата могат да доведат до искане на нотификация за държавна помощ. Най-големият резултат е, че
получихме писмо за подкрепа от ЕК, в което се казва, че отпускането на държавна помощ е допустимо. Зависи от държавния бюджет какви суми може да бъдат отделени за погасяване на старите дългове на БДЖ, но е важно за диалога с крдиторите получаването на това писмо. Имаме и още едно писмо от ЕК, но то е конфиденциално.

В него се казва, че не е препоръчителна държавна гаранция за БДЖ по правилата за държавната помощ под формата на гаранции. А и знаете, че това не е препоръчително предвид финансовото състояние на БДЖ. Кредиторите настояваха и за допълнителни плащания извън планираните в бюджета до края на годината, което няма как да стане. Изчистили сме текстовете на споразумението, но трябва редовен кабинет, за да бъде подписано. Ние регулярно плащаме уговореното към кредиторите, даже предсрочно сме погасили 10 млн. лв. към KfW, за да покажем, че имаме сериозни намерения и сме готови да изпълним ангажиментите си.

- Става обаче страшно да пътуваш с влак. То не бяха човешки грешки, пожари заради стари локомотиви, през седмица се случва нещо.
- Няма какво да си затваряме очите, че има дългогодишен системен проблем в железниците. Длъжни сме да адресираме проблемите. Благодарна съм на социалните партньори, които седнаха с нас, за да изработим мерки - краткосрочни и дългосрочни. За да не се въртим в кръга лошо финансово състояние, дългове, проблеми с кредиторите, стари влакове, немотивиран персонал. Затова се концентрирахме върху 
стратегия за съживяване на БДЖ с "Джаспърс".

- Знаете ли колко стратегии съм чела за БДЖ и какво от това?
- Това е по-скоро пътна карта, план за действие с конкретни стъпки за кратък хоризонт до 2015 г.

- Ще се качите ли във влак да пътувате на дълго разстояние?
- Бих се качила, да. Пътувала съм на "Дезиро", на стари влакове, за да проверя какво им е състоянието. Вижте - стари са ни влаковете, лошо е финансовото състояние. Но може с добро планиране да ремонтираме локомотиви и вагони и да ги използваме безопасно. Не става с магическа пръчка да се събудим утре и да имаме нови влакове, бързи релси, железничари с висше образование и всичко да е наред. След като десетилетия се е вървяло надолу, няма как с магия да се оправи за 90 дни. Дори да звучи скучно, но са необходими баланс, краткосрочни мерки, за да се подобри безопасността - това е работа с хората, обучение, ремонт на подвижен състав, и дългосрочни - как да се развиват железниците.